自建基地收购工厂，份额攀升加速布局，中国车企在欧洲迎多元竞争

来源：环球时报

【环球时报驻德国特约记者 青木 环球时报记者 马梦阳】据西班牙汽车媒体《汽车论坛报》日前报道，自建中国争福特汽车正与吉利汽车就出售其位于西班牙瓦伦西亚工厂的基地加速一处装配车间展开谈判。该报道还透露，收购中国汽车制造商上汽集团正考虑在西班牙建立欧洲生产基地。工厂从西班牙到匈牙利，份额再到德国、攀升土耳其，布局中国车企正以前所未有的车企速度融入欧洲汽车工业的核心地带。据路透社7日报道，欧洲吉利、迎多元竞比亚迪、自建中国争上汽、基地加速零跑、收购奇瑞等中国汽车制造商近年纷纷通过收购工厂、工厂合作生产或自建基地的份额方式，加速在欧洲本土化布局。与此同时，中国品牌汽车在欧洲市场的销量首次突破百万辆，市场份额持续攀升。

日韩车企感受到竞争压力

据德国媒体此前报道，比亚迪正在匈牙利建厂，跨国汽车巨头斯泰兰蒂斯的合作伙伴零跑汽车也计划在斯泰兰蒂斯位于西班牙萨拉戈萨的工厂生产两款车型。

中国多家车企选择在欧洲建立生产线，背后是其在该市场不断增长的销量以及持续提升的口碑。“中国汽车制造商在欧洲击败亚洲竞争对手，出口量实现突破。”香港《南华早报》日前以此为题报道称，一份行业报告显示，中国汽车制造商在欧洲市场的占有率迅速上升，超过了日本和韩国等亚洲竞争对手，对该地区的汽车出口首次突破100万辆。

根据欧洲汽车制造商协会4月发布的一份报告，2025年欧盟进口的中国制造汽车同比增长30.7%，达到100.6万辆。该报告同时强调了中国品牌在欧洲的竞争力不断增强，尤其是在纯电动和混合动力车型方面。2025年，中国制造汽车在欧盟销量占比为7%，高于上一年同期的5%。相比之下，日本和韩国汽车的市场份额分别保持在4%和3%不变。

报道分析认为，目前在欧洲，向电动汽车的转型正在引发新一轮竞争。2025年，纯电动汽车和混合动力汽车继续扩大市场份额，而传统汽油和柴油汽车的需求则有所下降。在这一背景下，拥有丰富电动汽车产品阵容的中国汽车制造商更具竞争优势。

与此同时，日韩车企也日益感受到其在欧洲市场面临的竞争压力。据国际汽车专业媒体“Carscoops”网站日前报道，韩国汽车品牌起亚发现中国电动汽车品牌凭借性价比等优势在欧洲市场上的销售份额增长速度远超该公司预期，3月份中国汽车制造商比亚迪在欧洲汽车注册量增长近150%，远超起亚6%的增长率。因此起亚表示将通过缩小与中国电动汽车之间的价格差距等举措，在欧洲市场上实现增长。

“日本汽车在欧洲市场的存在感恐将进一步下降。”日本共同社近日刊文称，如果欧盟对电动汽车实行优待“欧洲制造”的政策，将使日本汽车在欧洲市场本已不强的存在感进一步削弱，尤其在欧洲市场电动汽车竞争加剧的背景下。

据欧洲汽车工业协会统计，2025年一家中国汽车制造商的乘用车新车注册量达到约13万辆，是上一年的3.3倍，超过日本车企马自达和本田。值得关注的是，更多日本车企在欧洲市场开始“踩刹车”。据路透社5日报道，日产汽车日前表示，将在欧洲裁减约900个工作岗位，占其欧洲员工总数的约10%。数据显示，2025年，日产汽车在欧洲市场中的销量约为32.96万辆，同比下降7.2%。

“中企将建立更持久影响”

汽车专业网站automotiveworld近日的一篇报道分析称，欧洲电动汽车市场大幅扩张带来的巨大吸引力，正在引发中国、美国和韩国等多国汽车品牌同欧洲本土品牌的激烈竞争。国际清洁交通委员会公布的数据显示，2026年第一季度，欧洲市场纯电动汽车在新车注册量中的占比达到20%，同比增长4%，其中仅3月份的销量就增长50%。这部分归因于霍尔木兹海峡因战火“封锁”导致的能源价格飙升。

德国一家大型车企的部门负责人格哈德对《环球时报》特约记者表示，“曾经，日韩车企也在欧洲引发工厂投资潮，但最终欧洲‘东道主’捍卫了其市场主导地位。不过，中国车企的进入对欧洲汽车界的影响可能更为持久。这主要是由于中国车企在欧洲推出的车型以新能源汽车为主，而这对欧洲企业来说是一片相对未知的领域。不像之前日韩车企在欧洲车企擅长的燃油车领域竞争，中国品牌对软件和电动汽车有着比欧洲伙伴更为深刻的理解。”格哈德这样分析称。

与此同时，中国企业收购欧美老牌车企的工厂，其意义远不止于获得现成的生产资质和物理空间。更深层次的变革在于，中国车企正借此机会，将自身在新能源领域的核心技术和供应链体系导入欧洲心脏地带，实现一场从“产品输出”到“技术标准输出”的关键跃迁。

德国汽车经济学者贝特霍德·库恩对《环球时报》特约记者分析称，中国车企主动前往欧洲承接工厂具有非凡的象征意义。

“届时，一辆辆中国品牌的新能源汽车从‘旧时代’的工厂流水线上驶下，将成为欧洲乃至全球汽车产业结构转型过程中一个极具视觉冲击力的信号。更重要的是，这些工厂周边拥有高素质的劳动力资源及成熟的传统供应链体系。中国车企要做的，正是对这套传统体系进行‘电动化’和‘智能化’的改造与赋能。”库恩还表示，以吉利为例，其在西班牙的工厂一旦落成，极有可能导入该车企的纯电平台系列新技术。

在代表新能源汽车技术核心的“三电”（电池、电机、电控）和智能座舱等领域，中国汽车产业链的“抱团出海”趋势也愈发明显。除了整车企业，宁德时代已在德国图林根州和匈牙利进行了大规模投资，建立了海外生产基地。中国延锋、敏实等零部件巨头也在欧洲设立多个工厂。宁波均胜电子则通过并购普瑞等欧洲汽车电子业务，在汽车电子、传感器技术及安全系统等领域拥有了重要市场影响力。

在刚刚结束的第十九届北京国际汽车展览会上，多家中国智能驾驶供应链企业同欧美汽车品牌签署供应协议，将以中国芯片为算力底座，联合开发全场景智能驾驶产品。有企业告诉《环球时报》记者，欧美车企的订单并非简单的“芯片供货”，而是国际车企在技术架构与工程体系上与中国企业的深度融合。

“欧洲制造”与“中国智慧”

中国乘联分会秘书长崔东树评价称，中国汽车正以整车、零部件、海外基地协同发展的格局，沿着全球汽车产业的发展规律稳步前行。这背后是中国汽车工业角色定位的转变：不再是全球分工体系中被动的代工者，而是主动的规则制定者。当中国自主的智能电动汽车操作系统、高算力计算平台、激光雷达等高阶智驾硬件，开始成为欧洲工厂流水线上新车型的标准配置时，“欧洲制造”的标签背后，将承载越来越多的“中国智慧”。

正如大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆公开表示的，他愿意让中国团队设计的汽车在大众汽车欧洲工厂流水线上进行生产。沃尔沃汽车首席执行官汉肯·塞缪尔森近日也表示，已“做好准备”，允许其中国母公司吉利使用其位于欧洲的生产设施。

尽管收购海外工厂为中国车企打开了一扇捷径之门，但购得资产仅是企业出海万里长征的第一步。如何让这些工厂重新焕发生机，并融入中国车企的全球运营体系，才是真正的考验。

多位在中国车企欧洲公司担任管理人员或技术主管的德国人士向《环球时报》记者表示，中国车企在海外投资常常会遇到一些障碍，例如如何让投资为当地创造更多的就业岗位。德国《经济周刊》也曾刊文称，如何在尊重当地劳工法律和工会文化的前提下，提升生产线的效率和灵活性，是摆在中国管理者面前的一道必答题。

不过，挑战的另一面是机遇与改变。上述德国管理者们也表示，中国车企正在快速学习和适应。现在，许多中国车企在欧洲的分公司正大力聘用具有丰富经验的国际经理人，推动企业文化的欧洲本土化。由于这些中资企业对于在欧洲开展业务决心巨大，往往能提供较欧洲本土企业更多的晋升机会和富有竞争力的薪酬，这反而引发了欧洲汽车行业人才向中资企业流动的热潮。

贝特霍德·库恩认为，在此背景下，“德国制造”及“欧洲制造”可以作为中国汽车一个额外的有力筹码：如果能利用好现有的、成熟的本地化供应链，将极大地加速中国品牌新车型在欧洲的上市进程，或许还可以利用欧洲老品牌的销售网络，有效提升中国汽车的品牌形象。